#CBC: “Las velas regresan cuando el envío intenta volverse verde ” #BusinessNews #ValorDelWeb

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A medida que la industria naviera se enfrenta a la presión para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero que alteran el clima, una respuesta está soplando en el viento.

Compañías de tecnología europeas y estadounidenses, incluida una respaldada por el fabricante de aviones Airbus, están lanzando velas futuristas para ayudar a los buques de carga a aprovechar el suministro gratuito e infinito de energía eólica. Aunque a veces ni siquiera parecen velas, algunas tienen la forma de columnas giratorias, representan una forma barata y confiable de reducir las emisiones de CO2 para una industria que depende de una forma particularmente sucia de combustibles fósiles.

“Es una tecnología antigua”, dijo Tuomas Riski, CEO de Norsepower de Finlandia, que agregó su tecnología de “vela de rotor” por primera vez a un petrolero en agosto. “Nuestra visión es que las velas están regresando a los mares”.

Maersk Tankers, de Dinamarca, está utilizando su petrolero Maersk Pelican para probar las columnas giratorias montadas en cubierta de 30 metros de Norsepower, que convierten el viento en empuje basado en una idea que surgió hace casi un siglo.

Por separado, AP Moller-Maersk, que comparte el mismo propietario y es la mayor empresa de transporte de contenedores del mundo, se comprometió esta semana a reducir a cero las emisiones de dióxido de carbono para el año 2050, lo que requerirá el desarrollo de buques comercialmente viables de carbono neutral para el próximo decenio. .

La empresa finlandesa Norsepower instaló su tecnología de vela de rotor en el petrolero Maersk Pelican en agosto, en Rotterdam, Países Bajos, en la primera instalación de este tipo en un petrolero, ya que la industria naviera intenta nuevas soluciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. (Casper Hariot / Maersk Tankers a través de Associated Press)

El interés del sector naviero en la “tecnología de la vela” y otras ideas adquirieron mayor urgencia después de que la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia marítima de la ONU, llegó a un acuerdo en abril para reducir las emisiones en un 50 por ciento para el año 2050.

La contribución del transporte a las emisiones del calentamiento de la Tierra se enfoca cuando los negociadores en Katowice, Polonia, se reúnen en las conversaciones de la ONU para analizar los detalles del acuerdo de París 2015 sobre la reducción del calentamiento global.

1 billón de toneladas de CO2 al año.

El transporte marítimo, al igual que la aviación, no está cubierto por el acuerdo de París debido a la dificultad de atribuir sus emisiones a naciones individuales, pero los activistas ambientales dicen que se necesitan esfuerzos de la industria. Los barcos emiten cerca de mil millones de toneladas de dióxido de carbono al año, lo que representa el 2-3 por ciento de los gases de efecto invernadero a nivel mundial. Se proyecta que las emisiones aumentarán entre un 50 y un 250 por ciento para 2050 si no se toman medidas.

Notoriamente resistente al cambio, la industria naviera se enfrenta a la necesidad de reducir su uso de “combustible para búnker” barato pero sucio que alimenta a la flota mundial de 50,000 buques, la columna vertebral del comercio mundial.

La OMI está apuntando más ampliamente a la contaminación, obligando a los barcos a comenzar a usar combustible con bajo contenido de azufre en 2020 y enviando a los propietarios de barcos a invertir en depuradores de chimeneas, que limpian los gases de escape, o buscando combustibles destilados más limpios pero más caros.

Un grupo holandés, el Programa Goodshipping, está probando el biocombustible, que está hecho de materia orgánica. Repostó un contenedor de contenedores en septiembre con 22,000 litros de aceite de cocina usado.

En Noruega, los esfuerzos para electrificar los buques marítimos se están acelerando, como lo demuestra el lanzamiento del primer ferry de pasajeros totalmente eléctrico del mundo, el Futuro de los Fiordos, en abril. Mientras tanto, el fabricante de productos químicos Yara planea construir un barco de contenedores autónomo a batería para transportar fertilizantes entre la planta y el puerto.

Los armadores tienen que moverse con el tiempo, dijo Bjorn Tore Orvik, líder del proyecto de Yara.

La construcción de un barco convencional alimentado con combustibles fósiles “es un riesgo mayor que el hecho de buscar nuevas tecnologías … porque si la nueva legislación aparece de repente, su barco está desactualizado”, dijo Orvik.

Las baterías son efectivas para el transporte costero, aunque no para viajes marítimos de larga distancia, por lo que la industria deberá considerar otros “transportadores de energía” generados a partir de energía renovable, como el hidrógeno o el amoníaco, dijo Jan Kjetil Paulsen, asesor de la Fundación Bellona. , una organización ambiental no gubernamental. La energía eólica también es factible, especialmente si los barcos navegan más lentamente.

“Ahí es donde está el gran desafío hoy”, dijo Paulsen.

Viento desde diferentes direcciones

La energía eólica parece ser la más prometedora. La tecnología detrás de las velas de rotor de Norsepower, también conocidas como rotores Flettner, se basa en el principio de que el flujo de aire se acelera en un lado de un objeto giratorio y disminuye en el otro. Eso crea una fuerza que puede ser aprovechada.

Las velas de rotor pueden generar empuje incluso con el viento que viene del costado de un barco. El ingeniero alemán Anton Flettner fue pionero en la idea en la década de 1920, pero el concepto languideció porque no podía competir con el petróleo barato.

En un día ventoso, Norsepower dice que los rotores pueden reemplazar hasta el 50 por ciento de la propulsión del motor de un barco. En general, la compañía dice que puede reducir el consumo de combustible en un 7-10 por ciento.

La tecnología detrás de las velas de rotor de Norsepower, también conocidas como rotores Flettner, se basa en el principio de que el flujo de aire se acelera en un lado de un objeto giratorio y disminuye en el otro. Eso crea una fuerza que puede ser aprovechada. (Casper Hariot / Maersk Tankers a través de Associated Press)

Maersk Tankers dijo que las velas del rotor han ayudado al Pelican a usar menos potencia del motor o a ir más rápido en sus viajes, lo que ha resultado en una mejor eficiencia de combustible, aunque no dio cifras específicas.

Un gran problema con los rotores es que se interponen en el camino de las grúas de puerto que cargan y descargan la carga. Para evitar eso, Magnuss, la empresa estadounidense de arranque, ha desarrollado una versión retráctil. La compañía con sede en Nueva York está recaudando $ 10 millones para construir su concepto, que involucra dos cilindros de acero de 15 metros que se retraen bajo la cubierta.

“Es solo una trampa para ratones mejor”, dijo el CEO James Rhodes, quien dice que su mercado objetivo son los buques de carga a granel del tamaño de Panamax que transportan mineral de hierro, carbón o grano.

Vela colapsada como un ala

Versiones de alta tecnología de velas convencionales también están en el tablero de dibujo.

La vela en forma de ala de la aeronave de bound4blue colapsa como un acordeón, según un video de una versión reducida de una feria comercial reciente. Los dos primeros se instalarán el próximo año, seguidos por cinco más en 2020.

La compañía está en conversaciones con 15 propietarios de barcos más de toda Europa, Japón, China y Estados Unidos para instalar su tecnología, dijo la cofundadora Cristina Aleixendrei.

Los propietarios de barcos están ahora “más desesperados por la nueva tecnología para reducir el consumo de combustible”, dijo.

Airseas, respaldado por el fabricante de aviones europeo Airbus, planea desplegar sus kitesurf automáticos tipo paracaídas en barcos que transportan fuselajes desde Francia a Alabama a partir de 2020. La compañía predice que el Seawing reducirá el uso de combustible en un 20 por ciento en los 13 días. viaje.

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Andrew Gozliq

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