#TechCrunch: “El futuro del vuelo – TechCrunch ” #BusinessNews #ValorDelWeb

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A partir de 3500 pies de altura, California es un edredón glorioso de verde y dorado, texturizado por montañas ondulantes y agua brillante. Delante de nosotros vemos el puente de Carquinez y la bahía; Detrás de nosotros, los dedos del lago Berryessa se enroscan en las empinadas colinas. Hace veinte minutos me encontraba descalzo en la suave hierba de la orilla de una de esas calas estrechas, a muchas millas de cualquier camino. Dentro de veinte minutos conduciré a Five Guys para el almuerzo.

“Oye”, pienso para mí mismo, “incluso un coche volador no podía hacer esta. ”

El año pasado me convertí en un cliché de Valley, empecé a entrenar pilotos y escribí sobre la experiencia, y la disminución de pilotos en todo el mundo, y sobre la inminente escasez de pilotos, para TechCrunch. ICON Aircraft, los fabricantes de un tipo de avión liviano radicalmente nuevo, el anfibio ICON A5, vio eso y me invitó a venir a su sede de Vacaville para experimentar algunos días de su entrenamiento. (Sin costo para mí, debería revelar, además de pagar el TSA $ 110 porque soy un canadiense sospechoso.) Aparecí porque temía que, debido a razones tediosas, mi entrenamiento ha estado suspendido desde el pasado mes de julio. tan oxidado que apenas podía volar.

Resultó que no era un problema en absoluto. Tal vez no estaba realmente oxidado … o tal vez lo estaba, pero el A5 es tan fácil de volar que no importaba.

Terminé el artículo del año pasado con “Creo que volar parece una actividad muy del siglo XX en la imaginación popular”. Obviamente, esto no es cierto para los aviones comerciales ultramodernos, pero sí para la aviación general. No es en absoluto inusual aprender a volar en un avión “six pack” cuyos instrumentos y controles básicamente no han cambiado en 50 años o más. A veces son en realidad 50 años.

Incluso los aviones ligeros más “modernos” de la “cabina de vidrio” tienen pantallas con controles de perillas y perillas extrañamente complejos y hostiles al usuario en lugar de una simple pantalla táctil. Incluso el avión Diamante vintage-2000 con el que comencé mi entrenamiento “presenta” un procedimiento de arranque que consiste en combinar la mezcla y el acelerador de la manera correcta; Tendencias significativas en el giro a la izquierda de modo que a veces tenga que realizar un frenado diferencial de alta velocidad para despegar en línea recta; manejo manual del tanque de combustible; etc.

Individualmente estas cosas no son tan importantes. Eventualmente estas cosas no son tan importantes. Pero aprender a navegar en el espacio tridimensional y aterrizar de manera segura en aeropuertos ocupados, especialmente cuando se trata de espacios aéreos restringidos y control de tráfico aéreo, es lo suficientemente complicado como para que cualquier cosa que se agregue a la carga cognitiva inicial sea algo importante.

Peor aún, la mayor parte de la capacitación individual es realizada por instructores de vuelo certificados independientes con actitudes, creencias y planes de estudio muy diferentes. A algunos les gusta comenzar a los estudiantes haciendo aterrizajes bastante temprano, y otros lo guardan un poco más tarde. A algunos les gusta demostrar, a algunos les gusta instruir. Es más una experiencia de maestro / aprendiz que una escuela real.

Las escuelas de vuelo son obviamente más consistentes y, en retrospectiva, probablemente sea una mejor manera de aprender, sobre todo porque vuela mucho en un corto período de tiempo, en lugar de intentar programar con un CFI capaz pero comprometido en exceso y terminar volando solo cada Un par de semanas, lo que retrasa significativamente su progreso. No es que esté hablando desde una experiencia amarga o algo así.

Aaaaanyway. No nos detengamos en el desafortunado pasado. Hablemos de ICON, porque tanto sus aviones como su entrenamiento se sienten como un gran paso hacia adelante, hasta su panel de instrumentos. En la A5, ese panel está dominado por un indicador de Ángulo de ataque, que describe la cantidad de mordidas que las alas de su avión están eliminando del aire. Esto es increíblemente útil, especialmente cuando estás aterrizando, cuando AOA es crítico.

Este instrumento ni siquiera existe en otros aviones ligeros. En mis aviones anteriores, Diamonds y Cessnas, aterrizar era una danza complicada de observar y administrar con cuidado la velocidad, la potencia y la sensación del asiento del pantalón, mientras que en su mayoría también miraba hacia el exterior, de modo que uno llega a la pista justo al – ángulo recto, entonces, unos pocos pies por encima del suelo, se redondea en sólo-el tiempo justo a la siguiente Justo el ángulo correcto.

En el A5, simplemente configura su potencia, asegúrese de que el calibre AOA apunte hacia la dirección correcta, y luego deslícese alegremente hacia abajo, mirando de vez en cuando a ese único instrumento, antes de subirlo una muesca para el redondeo. Claro, aún es posible que tengas que hacer ajustes por viento, altura o lo que sea. Pero es mucho más fácil. De nuevo, la carga cognitiva es mucho menor.

Los aviones militares tienen indicadores AOA, porque, bueno, son muy útiles, pero ningún otro avión de aviación general viene con uno. Puedes comprarlos en el mercado secundario, pero eso no es lo mismo. ¿Por qué no las tienen otros aviones de aviación general común? Una vez más: porque la mayoría de la aviación general se ha estancado en los viejos tiempos.

Eso se extiende a un montón de otras cosas, también. El A5 está construido para la simplicidad. No hay mezcla para meterse con; sin RPM de la hélice controladas manualmente para ajustar el vuelo medio; No hay magnetos para comprobar en el período previo. De hecho, si cubre el indicador AoA, el altímetro y el indicador de actitud, los controles se parecen mucho a los de un automóvil. Esto es por diseño.

Ni siquiera necesita combustible de aviación de alto octanaje; En realidad, funciona mejor con la gasolina estándar de 91 octanos. (Aunque puede usar cualquiera de los dos, o ambos). La cabina para dos personas, diseñada por los diseñadores de BMW, es extraordinariamente cómoda, y la vista desde su cubierta no tiene paralelo, ya que su motor y hélice de 100 caballos de fuerza están detrás de usted en lugar de en su nariz.

Quizás lo mejor de todo, es totalmente anfibio. Su casco de fibra de carbono se asemeja a un Jet Ski con alas, y en el agua, básicamente, puede comportarse como uno también (aunque está mal visto en exceso, porque el rocío puede desgastarse en la hélice y, si te enloqueces, te arriesgas a sumergirte en el agua.) Los despegues e incluso los aterrizajes en cuerpos de agua de tamaño considerable en buenas condiciones son ridículamente fáciles, cortesía de ese indicador de AOA.

Incluso puede bajar el tren de aterrizaje, desplazarlo por una rampa hacia / desde el agua y volar durante años sin tener que aterrizar en una pista. Además, las alas se pliegan hacia atrás, lo que lleva a una persona 10 minutos, por lo que todo el avión se puede almacenar fácilmente en un remolque de nueve pies de ancho y impulsado hacia y desde el agua.

Eso realmente cambia la perspectiva de uno sobre volar. En lugar de limitarse a vuelos de punto a punto entre un conjunto fijo de pistas, en cualquier lugar de cualquier cuerpo de agua razonablemente grande puede ser su destino, si el clima lo permite, y puede gasear en cualquier puerto deportivo. (Sería especialmente grandioso en Canadá, que está dividido por innumerables lagos; el A5 todavía está clasificado como un avión experimental allí, pero es de esperar que eso cambie pronto, porque, por ejemplo, el norte de Ontario está prácticamente hecho para ello).

En un vuelo esta semana aterrizamos en un amplio canal de agua, navegamos por una pequeña y sinuosa cala lateral, varamos – bueno, “pasamos” – el avión en la orilla, caminamos un poco, luego regresamos, empujamos, reiniciamos el motor, rodó hasta las aguas abiertas y voló de regreso a Vacaville … todo muy a la ligera, vigilando el viento y el terreno para asegurar que sea fácil entrar y salir, por supuesto, pero no es un gran problema.

Hablemos de paradas, porque son peligrosas y tienden a ocurrir cuando su avión es más vulnerable, es decir, despegar o partir. Son especialmente peligrosos (PDF) cuando progresan en un giro. Lo más aerodinámicamente notable de la A5 es su resistencia al bloqueo. Es el primer avión de producción certificado como resistente a los giros por la FAA, cortesía de un ala que está esencialmente dividida en dos secciones, una de las cuales se detiene antes que la otra, lo que significa que el ala exterior retiene la autoridad incluso cuando el ala interior se está bloqueando.

Honestamente, después de haberlo volado, no estoy seguro de cómo lo pondrías en marcha incluso si quisieras. Lo puse en un puesto de encendido y lo mantuve allí durante 15 segundos completos, acumulándome de lado a lado, mientras el cuerno de advertencia sonaba … y ganado altitud. En un puesto de apagado, perdió altura, pero solo a unos 10 pies por segundo, y aún era susceptible de banca. Un “estancamiento acelerado”, es decir, uno mientras realiza operaciones bancarias drásticamente a altas velocidades, es una maniobra lo suficientemente esquiva como los pilotos estudiantes se lo han demostrado, pero no suelen intentarlo ellos mismos. Hice uno en la A5 y, al igual que en los otros puestos, fue extremadamente anti-táctico.

Ah, y si tuviera problemas graves en el aire, también viene con un paracaídas de avión completo, aunque, para ser sincero, parece existir más para tranquilizar a su pasajero que porque podría usarlo en cualquier circunstancia posible, aparte de De repente, quedando ciego o sufriendo un derrame cerebral durante el vuelo.

Los antecedentes militares de ICON (sus fundadores y sus primeros empleados fueron en gran parte pilotos de la Infantería de Marina) también han informado sobre su filosofía de entrenamiento. Destacan la humildad y se apresuran a cometer tus errores. Sus materiales de capacitación son mucho más accesibles que los densos tomos de la FAA, y solo la existencia de un plan de estudios consistente entre los capacitadores es un gran paso adelante. Su entrenamiento se centra en una licencia de “piloto deportivo”, que está restringida en comparación con la de “piloto privado” (solo se puede volar en avionetas (nada más grande que la A5), por día, con buena visibilidad, por debajo de la cubierta de nubes), pero también requiere Menos entrenamiento, y es un paso muy viable hacia este último.

Ya te resultará más evidente que me encantó este avión y que también me gustó mucho la capacitación de ICON. Habiendo establecido eso, sin embargo, hablemos de algunas desventajas y preocupaciones.

Primero, sería falso escribir sobre ICON sin mencionar la nube de tragedia que aún se cierne sobre la compañía. Hace dos años, el ingeniero jefe de ICON y otro empleado murieron en un accidente en el lago Berryessa. Según la NTSB, el choque se debió a un error del piloto, aparentemente al confundir un cañón sin salida con uno que conducía al cuerpo principal del lago mientras volaba a baja altura sobre el agua.

Más tarde, ese mismo año, lanzaron nuevas pautas de baja altitud … y tres semanas después, uno de sus primeros clientes, el ex superestrella de las Grandes Ligas de béisbol Roy Halladay, estrelló su A5 en el Golfo de México mientras volaba a baja altitud y murió. Eso también fue declarado error piloto; Al parecer, Halladay tenía “altas concentraciones de morfina y anfetamina” junto con Ambien en su sistema en ese momento.

Por un lado, incluso los pilotos expertos (el ingeniero jefe en cuestión había volado F-16 en la Fuerza Aérea) pueden cometer errores, y obviamente, uno nunca, nunca, debe hacer drogas y volar. Por otro lado, uno no puede dejar de preguntarse si el hecho de que el A5 sea tan fácil de volar dentro y fuera del agua: el aterrizarlo en un lago en buenas condiciones es objetivamente más fácil que, por ejemplo, atracar una lancha en un resbalón un día ventoso, y los despegues son más fáciles aún, genera una complacencia peligrosa cuando se sale del agua. Obviamente, la forma de combatir esto es con el entrenamiento, y puedo dar fe de que el entrenamiento de ICON de hoy se centra principalmente en la humildad y la precaución, especialmente a baja altura … y, sin embargo, ese tipo de complacencia seguirá siendo un factor de riesgo.

Segundo, no hay duda de que nada de esto es barato. Los aviones son caros en general, pero el precio de lista de A5 de $ 389,000 es notablemente más que el de, digamos, un nuevo Cessna 172, el avión de entrenamiento / arranque más popular del mundo … que transporta el doble de pasajeros y casi el doble de peso. El A5 es en gran medida un avión ligero; mi CFI y las 410 libras combinadas significaban que solo podíamos llenar el tanque hasta la mitad para mantenernos dentro de las restricciones de peso / balance, aunque también es lo suficientemente malo con el combustible como para que eso no fuera un problema. Es un gran pequeño avión, pero no hay duda de que está pagando más dinero por un avión más pequeño.

Su intención es comenzar como el Ferrari de la aviación ligera, y eventualmente construir algo más como … bueno, no un Honda, sino tal vez un Maserati, en términos de precio relativo. Quemaron algo de buena voluntad al declarar inicialmente que el precio de lista sería de $ 189,000. En este momento están incrementando sus instalaciones de producción en Tijuana (donde se fabrican todos los componentes de fibra de carbono) y Vacaville (donde esos componentes se ensamblan junto con todo lo demás).

Uno puede imaginar la disminución de los precios a medida que las cantidades de producción alcanzan economías de escala … pero nunca va a ser algo así como el precio de, por ejemplo, un Cessna 172 usado, que puede fácilmente caer en cinco cifras.

El A5, y su experiencia de vuelo más fácil / mejorada, y el entrenamiento más consistente de ICON, y la licencia de piloto deportivo más simple asociada con él, se combinan para hacer que el vuelo sea sustancialmente más accesible … para los ricos. Sin embargo, ciertamente no ayudará a la escasez de pilotos. Cualquiera que pueda pagar un A5 no necesita comenzar a volar profesionalmente.

La gran pregunta es si sus avances (cabinas con pantallas táctiles más simples, un calibre AOA incorporado, alas resistentes a los giros, entrenamiento consistente, etc.) se filtrarán al extremo más económico de la industria y / o a ICON más asequible. ¿aeronave? Creo optimista que lo hará. No en ningún momento en los próximos años, no. Pero mucho más rápido de lo que obtendremos, digamos, coches voladores VTOL con rotor hexagonal asequibles.

Cuando la gente imagina volar, la imagina como una experiencia mágica y onírica, y con frecuencia lo es, pero al mismo tiempo, aprender a volar a veces puede ser más divertido de Tipo II que de Tipo I. (Sospecho que esto, más que la alta El costo es la razón por la que muchos pilotos estudiantiles se agotan y nunca terminan su certificación. Sin importar el precio, la gente de ICON merece felicitaciones por construir un avión que hace que volar sea mucho más confiable que el anterior. Si esa experiencia se puede escalar de manera semi-asequible, es decir, dos enormes “si”, entonces, en lugar de enfrentarnos a una escasez de pilotos, tendremos un montón de pilotos felices, emocionados y en busca de aventuras, volando de una pista a otra y de un lago a otro. Puedes intentarlo tú mismo y disfrutarlo tanto como yo.

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Christiana Jozef

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